汽车工业

汽车工业是一个高度复杂的综合产业，它的根基建立在众多相关工业和技术之上。一辆车上汇集了无数部门的产品，从最基础的毛坯加工到最终的整车下线，涉及的加工技术五花八门。一辆车由成千上万个零件构成，大到车身地板，小到一颗螺钉。现实中的汽车生产，其实是海量专业工厂（或车间）协同作战的结果。为了实现高效、经济的生产，这些工厂（车间）会按照协作分工的原则来组织。通常，像发动机、变速箱、车桥、车身这些核心部件，主机厂会自己包揽，而轮胎、玻璃、电子元件、内饰件以及其他小零件，则大多依赖外部的专业配套厂来供应。

在发达国家，汽车工业往往是经济的“顶梁柱”。首先，它在总产值和销售额中占据了相当大的份额。其次，它的发展能“拉着”一大批相关产业往前跑。汽车本质上是个综合组装工业，一辆车有成千上万的零件，背后是庞大的配件厂网络，所以它跟许多工业部门都“沾亲带故”。再者，汽车工业也是个“技术密集型”产业，是新材料、新设备、新工艺和新技术的“集散地”。不过，（据报道）德国大众曾警告，欧盟对汽车工业的条条框框太多，企业用工也没弹性，这么下去，西欧的汽车工业恐怕会在激烈的竞争中“掉队”。

大众方面的负责人指出，政治和社会的双重压力正不断推高生产成本，同时消费者也不再“迷信”非得买本地车。如果这个势头不改，不只是汽车工业，恐怕整个欧洲的制造业都难以为继。在各种规章和压力的束缚下，企业效率在下降，利润在减少，这严重打击了大家在欧洲设厂生产的积极性，对整个欧洲都不是好事。

目前，大众正在着手削减其在欧洲的汽车生产计划，甚至可能关闭旗下某家工厂。大众方面也坦言，他们的劳动力成本高居全球榜首，正要求德国工人无偿加班。

欧洲的汽车制造商们正试图游说欧委会，希望他们能多考虑一下那些关于安全和尾气排放的新规给企业带来的额外负担。据说，这些新规将使每辆车的成本增加35到50欧元。欧洲各国为实现“里斯本计划”（即2010年前建成最具竞争力地区）付出了不少努力，但从种种迹象看，这个计划可能有点太乐观了。

汽车工业最早在欧洲萌芽，当时出现的是蒸汽机汽车。直到19世纪末，内燃机汽车才真正登场。不过，要说现代汽车工业的真正形成，那还得看美国。

在中国，汽车工业的起点是1956年。那一年，第一汽车制造厂开始成批生产“解放牌”载重汽车。经过三十多年的发展，中国的汽车工业取得了长足进步，陆续建成了许多主机厂、改装厂和零部件厂，已经能够生产包括载重车、越野车、自卸车、牵引车、大客车和小轿车在内的各式车辆。

欧洲是资本主义经济起步最早的大洲，工业水平和农业机械化程度都比较高。其生产总值在世界上名列前茅，其中工业产值占了很大比重。不过，大多数国家在粮食上还不能完全自给。西欧工业最发达的国家主要是德国、法国、英国，其次是比利时、荷兰和瑞士等。德、法、英三国的工业产值在全球都排得上号。当然，欧洲也是汽车工业的发源地。欧洲车以做工精细、造型典雅新潮，以及敢于率先使用尖端技术而著称。和美国车、日本车不同，欧洲国家多，各国间的地域文化差异也大，这就造就了即便是同一个大陆，各国的汽车设计风格也大相径庭。

英国在汽车领域拥有深厚的技术底蕴和庞大的人才储备。平均每年，英国会砸近17亿英镑用于前沿汽车技术的研发，包括发动机制造与设计等。英国的多所大学也为汽车研发提供着学术炮台和人才输送。这种良好的科研创新氛围，吸引了捷豹、福特、通用等全球车企巨头来英国设立研发中心。中国车企也可以通过与这些海外中心合作，或自建海外研发中心的方式，来获取技术支持，提升自身竞争力。

英国很早就提出了低碳战略，目标是尽早实现零排放、零污染的“绿色”交通。而英国消费者恰恰是对新科技接受度最快的群体之一，他们对高效节能的新能源汽车的需求也越来越旺盛。低碳经济的蓝图倒逼着车企必须改良现有的动力系统，向混合动力和纯电动转型。这对全球汽车行业来说，都是一个令人振奋的新方向和新市场。

根据英国汽车制造商与经销商协会发布的数据，2013年第一季度，英国轿车的销售势头不错。从1月到3月，英国新车注册量达到了60.52万辆，同比增长了7.4%。

汽车产业是法国的经济支柱产业之一。它在历史上不仅为法国创造了辉煌，也把法兰西的浪漫文化带到了世界各地。2006年，法国的汽车总产量为317万辆，排在世界第六，但比2005年减少了10.7%。

意大利既是世界汽车生产大国，也是一个重要的汽车消费市场。根据意大利国家统计局2006年底的数据，全国5913万人口，却拥有3350万辆乘用车，平均每千人就有567辆车。意大利市场的汽车销量近些年走势很稳，乘用车每年新上牌数量稳定在220-240万辆之间；而总重不大于3.5吨的轻型货车（占商用车销量的85%左右），每年新上牌量则在21-24万辆之间。

在巴西汽车工业的发展史上，政府扮演了至关重要的角色。他们采取了多种措施，比如推行“增长点”产业政策、严格保护国内市场、引导厂商的产品开发和市场定位等，这些都起到了积极的推动作用。汽车工业最终成为了巴西国民经济的主导产业。然而，在激烈的国际竞争中，巴西的汽车工业也面临着严峻的挑战。

二战后，巴西政府下大力气推进工业化，让这个国家从一个落后的农业国迅速转变为先进的工业国，成为战后经济增长最快的发展中国家之一。在这个过程中，巴西的汽车工业迅速崛起。仅仅用了20年，巴西就挤进了世界十大汽车生产国的行列。1978年，巴西的汽车年产量成功突破了100万辆大关。在汽车工业起步前，巴西只能靠进口零部件组装点小型载重车、推土机和拖拉机。正是在政府的引导扶持和跨国车企的参与下，汽车工业才迅速壮大为国民经济的主导产业，成为拉动经济的“火车头”。

在汽车工业的发展过程中，巴西政府运用了各种政策措施，来积极推动其发展。政府的政策导向作用，主要体现在下面5个方面。

政府支持汽车工业发展的力度与方式

(1)推行“增长点”产业政策，来大力推动汽车工业。“增长点”产业政策是在库比契克执政时期（1956-1961）的全国经济发展计划里提出的。核心思路是通过比较研究，找到那些能刺激和带动整体经济的主导产业（即“增长点”），然后集中力量去发展。50年代中期，巴西政府精准地将汽车工业选定为经济的“增长点”，作为核心主导产业来重点扶持。1956年，巴西政府出台了汽车工业发展计划，还成立了“促进汽车工业特别委员会”，定下了“进口替代”的方针，期望以此撬动本国发动机、机械制造及相关产业的同步发展。

积极吸引外国直接投资

50年代中期，库比契克政府推出了大量引进外资的政策。除了放宽外资在企业里的持股比例，还通过免税等手段鼓励外资进入制造业。比如，豁免外资企业的进口税，免征外资在巴西新建企业的第一年销售税，并提供优惠贷款等。在为汽车工业引进资金、设备和技术时，巴西政府还采取了更具体的措施：鼓励外国车企用进口设备来充当投资，并在外汇上给“绿灯”；对汽车部件的进口给予优惠的兑换率；通过逐步收紧部件进口，来保证先进场的公司不会受到后来者的冲击；外国车企可以享受100%的股权。在这些优厚政策的吸引下，跨国车企纷至沓来。50年代末，福特、通用、大众、奔驰等巨头都在巴西设立了子公司，这为巴西汽车工业打下了基础。1957年，巴西产汽车3.1万辆，到了1960年就飙升至13.3万辆。到了90年代，巴西继续欢迎外资，福特、通用、大众都加大了在巴西的投资，奔驰甚至把巴西当作卡车和公共汽车的指定生产地。本田、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺、PSA等也相继赴巴西投资建厂。

大力发展交通运输业

很长一段时间里，巴西政府都非常重视发展交通运输，力图打破这个制约经济发展的“瓶颈”，为增长创造好条件。二战后，巴西的交通运输业非常落后，全国公路还不到1000公里。在1948-1955年和1956-1961年的两个全国经济发展计划中，巴西都把交通运输业列为重点，并取得了显著成效。从60年代起，巴西出现了所谓的“公路热”。1960到1977年，公路里程从48万公里暴增到150万公里。1976年，全国约75%的客运和货运都由公路承担。到了1992年，全国公路总里程达到166万公里，其中干线公路11.5万公里，其他等级公路154.5万公里，每辆车平均占有123米的公路。交通运输业的起飞，为巴西汽车工业的腾飞铺平了道路。

严格保护国内汽车市场

为了保护本国的汽车工业，巴西政府长期举着高关税的“大棒”来阻止汽车进口。此外，巴西还使用进口配额，甚至直接颁布法令禁止进口，用尽办法限制外国车进入。在20世纪50年代的起步阶段，巴西政府就推行贸易保护主义。高昂的进口关税牢牢护住了巴西的汽车市场，为本土工业的发展创造了先决条件。1976年，巴西进一步强化了进口替代政策，继续执行40年代末的“同类产品法”，并采取限制进口措施。1980年，政府颁布进口管制条例，实行进口许可证制度，工业品的进口税率被大幅提高。特别是对国内已能基本满足需求的耐用消费品（比如汽车和零部件），更是成倍提高关税，或者干脆明令禁止进口。这种“铁腕”保护一直持续到1990年3月，科洛尔政府推行“开放经济世界”政策后，巴西对汽车进口的禁令才被解除。禁令一开，巴西对进口汽车的关税从1991年的60%逐步下调到1994年的20%，结果1991到1995年间，每年进口汽车数量从2万辆猛增到30万辆，年均增长率高达96.8%。这下巴西政府坐不住了，1995年2月又重新提高关税，先把20%升到32%，两个月后又飙到70%，这才遏制住了进口车猛增的势头，1996年进口轿车数量降至15.7万辆，比1995年少了近一半。

积极推动汽车的国产化

巴西政府在1956年就定下规矩：3年内，每辆汽车90%到95%的部件必须在巴西制造。50年代后期，在鼓励外企来巴西投资的同时，政府也提了要求：外国车企必须提交投资计划，计划中得写明白，采用本地生产部件的比例要逐年提高（从最初占45%逐步增加到95%左右）。政府一方面对进口部件给予优惠兑换率，另一方面也要求，随着本地部件产量的增加，进口部件必须相应减少。各大车企对国产化都相当重视。早在1957年，产量最大的巴西大众，其生产的轻型运输车国产化率就达到了50%；到了1961年底，大众轻型运输车和甲壳虫的国产化率都达到了95%。1962年，巴西生产的汽车中，有90%的零部件实现了国产。从表l（原文引用）可以看出，大众汽车的国产化率提升是非常快的。

七八十年代引导发展酒精汽车

由于巴西严重依赖石油进口，70年代的两次石油危机对巴西经济打击很大。1975年，巴西政府制定了“酒精计划”，目标是从甘蔗中提炼酒精，以减少对石油的依赖。到了80年代，为了普及酒精汽车，巴西政府采取了一系列鼓励措施：降低工业产品税，调低酒精汽车的售价，对酒精出租车免征销售税。这些措施极大地刺激了酒精汽车的销售。在1980到1985年间，酒精轿车在新上牌轿车中的占比从35%一路飙升到96%。然而，80年代末以来，汽油和酒精的价差逐渐缩小，导致巴西新上牌的汽车结构又发生了明显变化，酒精汽车的占比大幅下滑。1985到1989年，酒精轿车的比重从96%降到了61%。到90年代后期，酒精汽车所占的比例已经微乎其微了。

对汽车车型生产的引导

20世纪70年代初，为了鼓励生产载重汽车和公共汽车，巴西政府颁布法令，把这两种车的工业产品税分别从10%和12%降到了5%，同时还给那些国内尚不能生产的必备零部件进口豁免权。在优惠政策的刺激下，巴西车企果然增加了这两种车型的产量。与此同时，为了应对石油危机的新形势，巴西增加了耗油量小的小型客车和货车的生产，减少了耗油量大的大型车的生产，并着手研制以混合燃料和酒精为动力的新型中小型汽车。巴西的汽车工业以生产轿车为主，而轿车中又以价格便宜、经济实用的普及型车为主，其产量占轿车总产量的50%以上。这个格局的形成，巴西政府的引导功不可没。在轿车工业起步阶段，巴西的车企曾一度想立足国际市场，用CKD（全散件组装）方式引进高档轿车部件来组装出口，并同步加强零部件国产化。但到了1965年，虽然轿车的国产化率高达95%，可巴西产的轿车还是打不进国际市场。原因主要有两个：一是车型太老旧，二是国产化后质量不行，成本反倒上去了。由于价格太高，国内市场也卖不动。在这种情况下，巴西政府于1967年转变思路，制定了鼓励使用经济普及型轿车的政策。这一政策的引导是积极的，让车企们转而主攻巴西国内市场，重点生产“国民车”。仅仅用了15年，巴西每千人拥有的轿车就从1965年的14辆增加到1980年的77辆。到了90年代，在全球节能环保的浪潮下，小型轿车成了国际市场的“香饽饽”。巴西政府再次动用税收杠杆，鼓励人们购买低价位小排量轿车，这又刺激了小型车的生产。比如从1993年4月起，政府降低了“普及型汽车”（即排量小于1升的轿车）的税收，使轿车售价中税收的占比从1991年的35.6%降到了1993年的17%。税收政策的刺激效果立竿见影，民众对小排量车的需求大增。排量小于1升的汽车需求量从1992年的9.3万辆增至1997年的87.2万辆，增幅明显高于汽车总需求的增幅，这类车占国产车总销量的比重也从1992年的16%提高到了1998年的73%。

积极促进汽车出口

大力发展对外经贸关系是巴西60年代经济战略调整的中心。巴西政府把增加出口和实现出口产品多样化，看作是进一步推动工业化和经济发展必不可少的战略措施。为了扩大汽车等产品的出口，巴西政府除了使用常规的财政刺激手段（如减免税、提供优惠贷款、出口补贴、简化手续）外，还采取了本国货币不定期贬值、完善外贸基础设施等举措。政府在推动汽车出口方面发挥了巨大作用。1976年，为了促进各类汽车大量出口，巴西汽车工业第10次展销会在圣保罗举行。1977年，巴西全国汽车零部件工业协会成立了负责汽配出口的对外贸易局，加强未组装的成套汽配出口业务，以带动本国中小汽配厂的发展。为扩大出口，巴西政府还制定了Befiex计划，规定汽车工业可以用不超过1/3的出口收入来免税进口物品，并提供低利率的出口贷款。1973到1979年间，巴西汽车的出口总值达到了10亿美元。90年代，政府还规定，出口汽车和零部件的企业可以享受优惠税率进口汽车，这进一步刺激了出口。1997年，巴西汽车出口量达到41.7万辆，创下了新纪录。

通过上面的分析不难看出，在发展本国汽车工业的道路上，巴西政府一直在积极地进行政策引导，形成了一种独特的“政府推动型”发展模式。巴西的汽车工业基础本很差，发展过程中政府也没砸多少钱，但它很巧妙地“借力”跨国汽车公司，很快就跻身世界十大汽车生产国之列。巴西生产的汽车不仅能满足国内需求，还远销全球60多个国家，为巴西赚取了大量外汇。汽车工业成了国民经济的主导产业，连带着也拉动了其他相关行业的发展，增加了就业和税收。从这些结果来看，巴西政府的“操盘”是相当成功的。但有两个问题也一直困扰着巴西政府。

引进外资打基础，然后逐步提高国产化率，以此带动本国汽车零部件工业和其他相关产业——这是巴西政府发展汽车工业的一条成功经验。在政府政策的“硬约束”下，巴西的汽车国产化进程非常快，这对整个国民经济确实产生了积极影响。但是，凡事有利有弊。由于巴西生产的部分汽车配件，在水平上跟国际还有差距，过高的国产化率反而影响了汽车的产品质量。巴西产的汽车在国际市场上竞争力不强，这不能说没有关系。在当前“全球生产平台”和“全球采购”盛行的新形势下，巴西的汽车工业正面临着一个两难选择：是继续坚持高国产化率，还是放开以增强产品的国际竞争力？

在90年代之前，巴西通过关税和非关税壁垒来保护国内的汽车市场，严防汽车进口，甚至直接颁布法令禁止。在政府的“保护伞”下，巴西的汽车工业得以顺利起步并迅速长大。政府的市场保护举措，无疑对巴西汽车工业的“幼儿期”起到了很好的作用。这也是后发国家在夹缝中求生存、发展本国汽车工业的一条重要经验。然而，这种严格的保护也带来了很多负面影响，甚至成了巴西汽车工业缺乏国际竞争力的“病根”。首先，它导致了国内车价过高。巴西的汽车生产成本本就高于国际水平，市场保护措施能让车企在高价下也能活得很好。结果就是，90年代巴西一取消进口禁令、降低关税，外国车就蜂拥而入，汽车进口额直线飙升，逼得巴西政府不得不重新举起高关税大棒。其次，在严格保护下，再陈旧的车型也能卖得出去，车企自然就懒得花巨资去研发或引进最新车型，这严重影响了产品的更新换代，也不利于自身研发能力的培养。第三，巴西政府限制进口汽车零部件，使得各家车企无法参与到国际分工与合作中，导致巴西产的汽车在质量上始终难以达到国际先进水平。市场保护是巴西汽车工业特定发展阶段的“权宜之计”，但这终究不是长久之计。面对国际汽车业并购重组和战略合作的大潮，巴西的汽车工业正面临着相当严峻的挑战。

自2001年以来，中国汽车工业的总体发展势头保持良好。到2007年，销量水平已经比2003年翻了一番。中国的汽车工业已经连续九年保持着两位数的增长幅度。

2007年，我国汽车产量达到888.25万辆，比2006年净增160.27万辆，同比增长了22.02%。从乘用车来看，2007年产量为638.11万辆，同比增长21.94%。其中，基本型乘用车（即轿车）产量479.77万辆，同比增长23.99%；多功能乘用车（MPV）产量22.47万辆，增长15.42%；两驱SUV产量17.49万辆，猛增49.25%；四驱SUV产量18.51万辆，增幅更是高达53.12%；交叉型乘用车产量99.86万辆，同比增长7.29%。同年，我国商用车产量为250.13万辆，同比增长22.21%，其中重卡是最大功臣，2007年累计生产48.99万辆，同比增长达61.36%。

2007年，中国的汽车销量为879.15万辆，同比增长21.84%，比2006年净增了157.6万辆。这一年的总销量，大致是2003年的两倍，短短4年就翻了一番。乘用车在2007年的销量达到629.75万辆，同比增长21.68%，增幅相比2006年有所放缓，但总体上还是保持着稳定的增长S态势。截至2007年底，商用车销量达到249.40万辆，同比增长22.25%，这个增幅比2006年高出8.02个百分点，也比全行业的增幅高了0.41个百分点。

2008年1月至7月，中国汽车产量为593.2万辆，同比增长16%；销量为584.9万辆，增长16.7%。这期间，中国汽车的产销率为98.6%，产销平衡趋于变差。但如果和2007年同期的产销率（98%）相比，2008上半年的总体产销状态其实还要更好一些。2008年1-7月，乘用车的产销分别为419.69万辆和409.93万辆，同比增长15.71%和15.79%；商用车的产销则为173.52万辆和174.97万辆，同比增长16.69%和18.76%。

到了2015年，我国汽车产销分别完成了2450.33万辆和2459.76万辆，双双创下历史新高，比上年分别增长了3.3%和4.7%，并连续七年蝉联全球第一。

2015年，乘用车的产销首次双双突破2000万辆大关，分别完成了2107.94万辆和2114.63万辆，增长了5.8%和7.3%，增速也高于汽车行业的整体增速。

中国汽车行业的前景被广泛看好。据（当时）预计，2009年汽车产量将达到1273.7万辆，2010年和2011年将继续保持19%到20%的增长。2009年，中国将成为世界第一汽车生产大国，同时中国的汽车消费量也占到了全球总消费量的12%。展望未来，到2020年，中国本土汽车产量预计将达到2000万辆左右，其中还将有两成产品打入国际市场。2009年上半年，中国汽车市场销量已跃居世界第一，并入选了中国世界纪录协会的世界纪录。

作为我们日常的交通工具，汽车每天都会排放大量的碳、氮、硫的氧化物，以及碳氢化合物、铅化物等多种大气污染物。这使它成为了一个重要的大气污染源，对人体健康和生态环境都带来了严重的危害。

因此，节能减排是汽车产业发展一个永恒的主题。不断加强节能减排工作，已经成为我国经济实现又好又快发展的迫切需要。

在发达国家，汽车是决定石油需求的关键，也是影响温室气体和有害气体排放的“大头”。要实现环境保护目标，就必须减少汽车的石油消耗和尾气排放。但另一方面，汽车又是支柱产业和基本交通工具，各国政府又需要保持汽车产业的发展，来促进经济和提高民众的生活福利。在这种背景下，发展节能环保汽车就成了“最优解”。它可以在保持汽车增长的同时，降低石油消耗、保护大气环境。因此，各国政府普遍把发展节能环保汽车，看作是实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要抓手。

对我国的汽车产业而言，“十一五”以来，国家出台了一系列对策。这包括国务院2007年6月印发的《节能减排综合性工作方案》、2005年国办印发的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》（国办发[2005]61号）；财政部、环境保护部联合印发的《关于环境标志产品政府采购实施的意见》（财库[2006]90号）等，并且两次调整了汽车消费税。特别是在2008-2009年，中国政府又相继出台了“燃油税”、“以旧换新”等政策，大力鼓励小排量汽车的研发。除了在产业振兴规划中扶持新能源汽车，政府更是通过提高国内成品油价的方式，来“倒逼”汽车业走上“节能、环保”之路。2011年9月7日，财政部、发改委、工信部又联合发布了“关于调整节能汽车推广补贴政策的通知”（财建[2011]754号），并于当年10月1日起实施，主要就是提高了纳入补贴范围的节能汽车的门槛。这些措施都鲜明地表达了政府促进汽车节能减排的决心，以及对汽车产品“抑大扬小”的态度。2012年7月9日，国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划中明确，新能源汽车产业将以“纯电驱动”作为主要战略取向和转型方向，当前阶段的重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化。

（据报道）商务部产业司有关负责人在第七届中国进口汽车高层论坛上透露，“十二五”期间将实施一项“积极的”汽车进口促进战略。

这位负责人称，在“十二五”期间，将综合运用金融、税收、经贸等多种政策，鼓励国内引进先进技术设备、节能和新能源汽车的关键技术，以及关键的零部件。

在此之前，商务部已决定从2011年1月1日起，将包括汽车底盘、制动器、驱动桥等16个10位编码产品在内的部分汽车零部件自动进口管理，由商务部签发转为由地方机电办签发。

在当天的论坛上，中国进口汽车贸易有限公司发布了《2010中国进口汽车市场年度报告》和《2011中国进口汽车市场运作策略报告》。报告预计，（2011年）中国进口汽车市场仍将保持20%的增长，这一增速高于对国产车增速的普遍预期。报告认为，2011年，SUV作为进口车市场的主力军，将继续占据50%以上的市场份额，并且车型和排量将继续“下沉”。

中国的汽车工业现在已经成为机床产业的“大客户”，其消费量大约占到了机床总消费量的40%。与此同时，汽车工业的投资中，有一半以上都花在了购买制造装备上，而这其中，进口机床的采购额又占到了机床采购总额的约80%。

根据中国汽车工业协会发布的最新统计资料，2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02%，净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，净增157.80万辆。

到了2012年，全国汽车产销分别达到了1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，增速比上年同期分别提高了3.8和1.9个百分点。

汽车销量相较于2003年的439万辆已经翻了一番。国内汽车市场呈现出的这种持续快速发展的势头，为机床设备制造商们提供了非常广阔的市场空间。

汽车工业对机床设备的需求种类主要有锻造冲压机床和金属切削机床。

对于锻造行业而言，汽车工业是他们最大的用户，模锻件中有60%到70%都是汽车业在用。汽车锻造厂们都在逐步转向采用高效、高精度的锻造装备，以提高锻件的产量和精度。因此，对热模锻压力机、摩擦压力机和高能螺旋压力机等设备的需求在不断增加，特别是那些用于锻造曲轴、前轴、转向节和连杆的锻造设备及生产线。另外，采用楔横轧成形工艺来轧制汽车变速箱的轴类零件，比起在平锻机和模锻设备上锻造，具有高效、节能、锻件精度高等优点。冷温锻造设备也因其生产效率高、节能节材、锻件尺寸精度高等特点，也将有大量的需求。

在冲压工艺装备方面，主要的需求包括：开卷落料及开卷剪切的自动线；全自动（或半自动）的冲压生产线；大型三坐标多工位压机，以及配套的上下料自动化装置，以实现压力机的自动化连线生产。此外，还需要像钣料清洗机、涂油机、拆垛机、堆垛机、中间传送装置以及冲压机器人等一系列先进的辅助装备。

在汽车工业中，金属切削机床（金切机床）主要被用于发动机、变速箱、底盘、零部件以及模具的制造。

对于像发动机缸体、缸盖和变速箱壳体这类箱体零件的制造，高速加工中心的主轴转速已经提高到了10,000至15,000r/min，甚至更高；快速进给速度达到了60至100m/min，且加减速度提高到了1至1.5G；换刀时间也缩短到了1.0至1.5秒。其他相关设备还包括一些专用机床，比如珩磨机、精镗机床和精铣机床。

一条发动机曲轴生产线，需要的主要生产设备包括：数控车床、内铣床、高速外铣床、车-车拉机床、高效柔性两端孔钻床、高效柔性油孔钻床（或高速加工中心）、主轴径磨床、连杆径磨床、随动磨床、端面外圆磨床、抛光机床、圆角滚压机床和动平衡机等。

一条发动机凸轮轴生产线，需要的主要生产设备有：数控车床、高效柔性两端孔钻床、凸轮轴无心磨床、凸轮磨床、端面外圆磨床、抛光机床，以及重熔硬化设备等。

一条发动机连杆生产线，需要的主要生产设备则包括：双端面磨床、胀断设备、立式拉床、钻镗专机或加工中心、精镗机床，以及珩磨机。

加工齿轮所需要的设备有：数控滚齿机、数控插齿机、数控珩齿机、数控磨齿机、立式拉床、内孔端面磨床，以及综合检查机等等。

在制造汽车底盘和零部件时，所需要的设备种类与发动机、变速箱所用的设备近似，只是在数量和规格上会更多样。